说起成都，大家的第一印象就是安逸、会享受，那里的美食、茶馆文化都让人向往，消费能力也是全国排得上号的。
按理说，在这样一个充满活力的城市里举办的大型车展，应该是每年车市里的一件大事，热闹非凡才对。
事实也确实如此，在过去很长一段时间里，成都车展的地位相当高，除了北京和上海那两个国际顶级的车展，就数它最有分量了。
很多汽车圈里的人都把它当成一年一度的大聚会，一边品尝着当地美食，一边和老朋友们聊聊车市行情，好不快活。
可让人奇怪的是，最近这几年，情况似乎起了变化。
成都的火锅依然香飘四溢，西南地区的汽车销量也还在稳稳当当地增长，但本该是主角的成都车展，热度却好像在一点点地往下掉，关注度大不如前。
这就让人纳闷了，市场明明是火的，为什么车展反而冷清了呢？
这背后到底发生了什么？
要判断一个车展受不受重视，最直观的两个标准，一个是看有多少新车选择在这里第一次和大家见面，另一个就是看各大汽车公司的老板和高管们来得多不多。
这就像一场重要的宴会，有没有硬菜，以及有多少重要客人出席，直接决定了宴会的档次。
过去，成都车展在这方面是很有优势的。
它的举办时间通常在每年的八月底九月初，正好是下半年第一个大型车展，后面紧接着就是传统的汽车销售旺季，也就是我们常说的“金九银十”。
所以，各大车企都愿意把自家最新的、最重要的车型拿到成都来首发，希望能抢个好彩头，为下半年的销量冲刺开个好局。
然而，我们看看近三年的数据，就会发现这个传统正在被打破。
就拿首发新车的数量来说，2022年的时候，成都车展上还有92款新车是首次亮相，到了2023年，这个数字一下子就减少了24款，只剩下68款。
而到了今年，真正能让人眼前一亮的重磅新车就更少了，显得有些平淡。
没有对比就看不出差距。
我们再把目光投向南方的广州车展。
同样是国内一线车展，广州车展在2022年的时候，首发新车数量还不多，只有20款。
可到了2023年，人家就像开了窍一样，首发车型数量猛增到了59台，到了2024年更是达到了78款，无论是新车总数还是新能源车的增长速度，都明显超过了成都。
这就很能说明问题了，并不是汽车厂家不推出新车了，而是他们更愿意把机会留给别的车展。
除了新车数量，参展的品牌和高管出席率也能反映出车展的冷暖。
今年的成都车展，有超过25个汽车品牌直接缺席了，一些车企的高管也基本没露面，就连邀请媒体的力度也小了很多。
整个展会给人的感觉，就是不如以前那么受重视了。
那么，真正的原因到底是什么呢？
最核心的一点，就是那个曾经支撑着成都车展地位的“金九银十”销售旺季，现在已经不像过去那么灵了。
这个说法在汽车行业里流传了很多年，指的是每年的九月和十月是汽车销量最好的两个月。
但数据显示，近几年来，这两个月的销量在全年总销量里所占的比重正在逐年下滑。
2022年的时候，九月和十月的销量还能占到全年的19%，到了2023年就降到了18%，今年更是进一步降到了16%。
旺季不再那么旺，成都车展作为“金九银十”的开场锣，其战略重要性自然也就下降了。
我们不禁要问，为什么“金九银十”会失色呢？
这背后是中国汽车消费市场的深刻变化。
首先，是买车的人和需求不一样了。
十几年前，国内很多家庭是第一次买车，解决的是从无到有的问题，是刚需。
大家往往会集中在年底前、有促销活动的时候出手。
但现在，中国汽车保有量已经很高了，更多的人是换车或者添置家里的第二辆车，需求从“刚需”变成了“改善性需求”。
这部分消费者更加理性和成熟，他们不会仅仅因为一点季节性的优惠就冲动下单，而是更看重汽车本身的技术、性能和体验，比如新能源车的续航里程、智能化水平等等。
他们的购买决策受产品更新换代、个人收入预期等多种因素影响，不再被传统的销售节奏所束缚。
其次，新能源汽车的崛起彻底颠覆了传统的销售模式。
现在新能源车已经占据了市场的半壁江山，它们的玩法和传统燃油车完全不同。
新能源汽车，尤其是那些新势力品牌，更像科技公司，产品更新迭代的速度非常快，市场竞争也异常激烈。
它们最看重的是速度和先机，要抢在对手前面发布新技术、新车型，以此来占据消费者的心智。
它们等不到也根本不需要等到九月份的成都车展再来发布新车。
一场华丽的线上发布会，就能把信息传递给全国的潜在用户，然后通过手机APP直接下订单。
这种模式，完全绕开了传统车展的发布节奏。
对它们来说，抢占市场先机比迎合某个销售旺季重要得多。
还有一个很有意思的现象，就是现在的汽车市场已经没有明显的淡季了。
过去，七、八月份天气热，是传统的销售淡季，车企们也会放缓节奏。
这样一来，被压抑了两个月的消费需求，到了九月份就会集中爆发。
但现在市场竞争太激烈了，谁也不敢松懈。
各大厂商在七、八月份就拼命搞促销、降价，力度甚至比旺季还大。
这就好比把原本应该在九、十月份吃的饭，提前在七、八月份就吃掉了。
淡季不淡了，旺季自然也就旺不起来了。
当然，宏观经济环境也有一部分影响，当大家对未来的收入预期不是那么乐观时，在购买汽车这样的大件商品时会更加谨慎，决策时间更长，这也进一步削弱了传统销售旺季的效应。
说到底，成都车展遇到的问题，其实是整个汽车行业营销方式变革的一个缩影。
在过去，车展是消费者获取信息、比较产品、现场下单的核心场所。
但现在，我们的信息渠道太丰富了。
想了解一款车，随时可以在手机上看到各种各样的评测视频；新车发布会，通过一场网络直播就能全球同步观看；至于价格优惠，更是全年无休，几乎随时走进任何一家4S店都能谈到一个不错的价格。
当一个车展，既没有多少独家首发的新车，也没有特别吸引人的价格优惠，那它对普通消费者的吸引力还剩下多少呢？
它越来越像一个大型的4S店集市，唯一的便利可能就是让你可以一天之内逛完所有品牌的店。
这背后也反映出当前汽车品牌营销思路的一个转变，或者说是一种偏差。
现在，很多车企都陷入了“流量焦虑”，把绝大部分预算和精力都投到了线上，去购买网络流量，去做数字营销。
他们关心的是文章的阅读量、视频的播放量、网站上留下了多少条销售线索。
相比之下，能够让消费者亲身感受产品、体验品牌的线下活动，预算却被一再压缩。
这样做的后果就是，线上的数据看起来很漂亮，流量很大，但是从流量到线索，再到最终成交的转化率却普遍在下降。
这就好比用一张网眼很大的渔网去捕鱼，虽然一下子进来很多东西，但真正有价值的鱼却漏掉不少，甚至还捞上来一堆需要费劲清理的垃圾。
流量固然重要，但能够留住客户、促成交易的，最终还是优质的产品和真实的体验。
如果营销只剩下价格战和流量采买，而忽略了与消费者建立情感连接和品牌认同，那么这种营销其实是舍本逐末的。
