对于生活在沂源县的老百姓来说，滨淄莱临高铁这个词，听起来既熟悉又带点儿遥远。
这是一条规划中的钢铁巨龙，寄托着沿线无数人的发展梦想。
大家伙儿心里都揣着一个朴素的愿望：这条能带来财富和便利的高铁，能不能在我们家门口也停一停脚？
特别是上一回咱们聊到，如果高铁能在沂源西边设个站，去县城能比现在去莱芜或者钢城坐车快上个十几分钟，这事儿听着就让人心里热乎。
可问题是，这短短的十几分钟，背后牵扯到的可是一笔笔实实在在的巨额账单和一道道难以逾越的技术难关。
一条国家级的高铁线路，它的走向到底是怎么定下来的？
为什么有时候它会“无情”地绕开一些满怀期待的县城？
这背后，可不只是在地图上画条直线那么简单，而是一场涉及到经济、地理、甚至是一个地区未来发展大棋局的综合考量。
咱们先来聊聊最实在的东西，那就是钱。
修路要花钱，修高铁更是花大钱，这钱不是大风刮来的，每一分都得用在刀刃上。
咱们不妨摊开地图，当一回业余的规划师，算一笔大账。
如果按照目前大家讨论比较多的方案，高铁从博山西站出来，一路向南，直奔济南市的莱芜北站，这段路程新建的铁路大概是三十公里。
这就像是从一个地方到另一个地方，选了条比较近便的大路。
但如果要照顾到沂源，让高铁过境设站，那线路就得先从博山西站往西南方向拐个大弯，修到一个设想中的“沂源西站”，然后再掉头向东南，去连接钢城站。
这么一绕，整个路程就变成了大概五十三公里。
一下子就多出来了二十三公里。
这二十三公里，对咱们自己开车来说，可能就是半个多小时的事，但在国家高铁建设的图纸上，每一公里都代表着一座金山。
现在修高铁的综合成本，一公里差不多要两个亿。
大家可以掏出手机算一下，二十三公里乘以二，那就是四十六个亿啊！
光是线路变长这一项，就要多花掉四十六亿。
这笔钱，放在一个普通地级市，都够建好几个大型体育中心或者三甲医院了。
这还只是线路的钱。
高铁过来了，总得有个地方停车上下客吧？
这就是高铁站。
就算只是建一个县城级别的，最基本的那种两个站台四条轨道的小站，从设计、施工到建成，各种设备配齐，三个亿的投资是跑不掉的。
而且，一个高铁站不是孤零零一个建筑，它周边的广场、停车场、连接市区的道路、水电燃气管网等等，这些配套设施加起来又是一大笔开销。
咱们粗略地把这些钱加一加，为了让线路拐这个弯，总共增加的投资轻轻松松就超过了五十个亿。
为了让一部分人出行能节省十几分钟，国家就要额外拿出五十个亿的巨资。
这笔账，从宏观角度来看，确实需要慎重权衡。
国家的每一项重大工程，追求的都是整体效益的最大化，要考虑的是对整个区域经济的拉动作用，而不仅仅是局部的便利。
如果说钱的问题还只是一个数字，可以通过国家财力来解决，那么大自然摆在面前的难题，可就不是光有钱就能轻易摆平的了。
滨淄莱临高铁规划的路线，正好要从山东中部的一片山区穿过去，这里是泰山山脉和鲁山山脉交错的地方，山高谷深，地质情况异常复杂。
对于追求平稳、安全、高速运行的高铁来说，这片区域简直就是个“雷区”。
首先一个大麻烦，就是地下的“采空区”。
这个词听起来专业，其实说白了就是地下被挖空了。
博山和沂源的一些地方，历史上都是产煤大户，地下有许多大大小小的煤矿。
年复一年地开采，把煤挖走了，地下就留下了巨大的空洞，像个巨大的蜂窝。
这些地方的地表非常不稳定，时间长了容易塌陷。
让时速三百多公里的高铁在这样的“空心”地面上飞驰，那风险实在太大了，是绝对不允许的。
所以，高铁线路在规划时，必须像躲避地雷一样，远远地绕开这些采空区。
这就等于在一张原本可以自由画线的白纸上，提前被画上了许多禁止通行的红叉，能选择的安全路径一下子就少了很多。
躲过了地下的空洞，还得提防地下的“水龙”。
鲁中山区是山东有名的“水塔”，地下水资源特别丰富，有很多我们看不见的地下河在悄悄流淌，还有很多泉水涌动区。
高铁要穿过连绵的群山，最直接的办法就是打隧道。
可是在打隧道的时候，如果一不小心挖到了一条水压很高的地下暗河，那后果不堪设GMO。
轻则工期无限延长，成本大幅增加，重则可能发生透水事故，威胁到施工人员的生命安全。
这就像医生做手术，不仅要切除病灶，还得小心翼翼地避开身体里的大血管。
这种潜在的巨大风险，让设计单位在选择线路时不得不慎之셔重，宁可多绕一些路，也要选择地质最稳定、最安全的路线。
所以，复杂的地质条件，等于给高铁的走向又上了一道“紧箍咒”。
当金钱和地理这两座大山都横亘在前时，我们再把视角拉高一点，看看这背后更深层次的区域发展大棋局。
在山东省发布的各种官方交通规划文件里，比如“十四五”交通发展规划，都明确指出了，滨淄莱临高铁这条通道是要经过莱芜的。
为什么官方文件会这么早地“锁定”莱芜呢？
这就牵扯到一个词，叫“城市首位度”。
通俗点讲，就是一个省里，得有一个“领头大哥”，这个大哥就是省会。
把省会建设得更强，让它的经济、交通、文化辐射能力更广，才能更好地带动周边的小兄弟们一起发展。
这就是“强省会”战略。
近年来，山东省正全力支持省会济南的发展。
而莱芜，在几年之前已经正式划归济南市管辖，成为了济南的莱芜区。
所以，让一条重要的交通干线经过莱芜，实际上就是为省会济南的发展添砖加瓦。
你看，已经通车的济莱高铁，让莱芜彻底融入了济南的“半小时生活圈”；正在建设的济滨高铁、济枣高铁，也都是在不断强化济南作为交通枢纽的地位。
滨淄莱临高铁如果经过莱芜，就能把济南和鲁南经济重镇临沂直接连起来，对于完善以济南为中心的“米”字形高铁网，具有非常重要的战略意义。
我们再来看一组很现实的数据对比。
根据近年的统计，济南市莱芜区的人口接近一百万，地区生产总值超过一千亿元。
而沂源县的人口大约五十万，地区生产总值三百多亿。
高铁作为一种公共资源，它的布局必然要优先考虑能服务更多的人口、能带动更大经济体量的地区，这样才能让投资的效益最大化。
这不是说不重视小地方，而是在资源有限的情况下，必须做出效益最高的选择。
而且，从整个淄博市的角度来看，近些年经济发展也面临着转型升级的压力，在全省重大项目的争取上，话语权可能相对没有那么强。
所以，综合了经济账、安全账和战略账之后，我们不难发现，滨淄莱临高铁选择经过莱芜，是一个综合考量下的、可能性极高的理性选择。
它既符合省会发展的宏观战略，又能最大限度地发挥铁路的经济社会效益，同时还能避开复杂的地质风险区。
而让线路绕道沂源，不仅成本高、风险大，在区域发展的大棋盘上，也似乎不是最关键的一步棋。
