越南的铁路线到现在还沿用殖民时期的米轨标准，老旧的设备让从河内到胡志明市的货运时间长达30个小时，物流成本也搞得挺高。2023年数据显示，越南有17%的南北货运要绕远路经过老挝转运，经济的咽喉被卡住了，这个GDP增长率能达到6%到7%的国家，像是卡在喉咙里一样难受。早在2001年，越南就开始筹划南北高铁的方案，可资金紧张、技术不过关，一再拖延：2010年，国会把原本有日本出资558亿美元的方案给否了；到2024年，重启这项目，预算居然涨到673亿美元，几乎等于越南全年的财政收入。此次，越南人决定拼一把，赌上一把国家的未来。
面对天价工程，越南的合作伙伴其实没有太多选择。曾经被视为越南“白月光”的日本，因为不肯转让核心技术、提出苛刻的贷款条件，最终被越南打了个冷脸。日企耗费了整整17年才修建出1公里铁路，这种尴尬局面，反倒让河内觉得特别失望。中国的技术成熟、花费合理、地理位置优越，越南的跨境铁路已经采用中国标准轨（1435毫米）了。不过，越南考虑到美国的压力，还担心核心技术会被人控制，所以迟迟不敢把内陆的南北高铁工程交给中国来搞。韩国作为新加入的玩法者，打算在2025年和越南签下铁路技术合作备忘录，但实力明显不够硬——朝鲜半岛的地形限制了它的高铁里程，再加上海外项目经验不足，也让越南打起了疑心。韩国所谓的“先进技术”，在越南看来更像是韩国的自我吹嘘罢了。
苏林政府一边大张旗鼓地和韩国牵手，一边暗中拿中日方案做比较，归根结底就是“借合作之名，搞制衡”。这种“竹节外交”——每段合作都留点缝隙，虽然能短时间内斡旋一下，但也可能搞得项目一拖再拖：越南对外国企业的要求特别高，要转让整个产业链的专利，包括信号系统和盾构技术什么的，甚至还放话“不交技术就停工”。结果，把一些日本企业逼得不得不退出。
不管越南最后选谁的技术，中国已经稳稳拿下了战略胜利。关于轨距统一的问题，日韩的高铁都采用国际标准轨（1435毫米），要是越南坚持跟中日韩合作，那就意味着米轨体系肯定得被淘汰了。中越之间的三条跨境铁路已经签了“车同轨”的协议，为泛亚铁路东线的通行奠定了硬基础。经济方面呢，中老铁路一通车，越南出口的水果居然还得绕过老挝才能进中国市场。南北高铁如果出现延误，越南在区域供应链中的地位就会变得更不稳，最终不得不加快对接中国铁路网的脚步。技术话语上，中国拥有13项高铁国际标准的全部制定权，CR450动车组以400公里时速碾压全球的竞技水平，即使韩国中标了，核心设备也难免会被中国的专利墙卡住。
越南南北高铁那1541公里的钢轨，不光是成了交通建设，更变成了检验大国影响力的尺度。苏林政府拼命在技术自主、财政安稳、地缘平衡之间走钢丝，可现实就这么残酷——如果真自己搞建造，每年得投入56亿美元，这占了GDP的1.3%，财政说不定就得受影响；要依赖外资，大家又会怀疑是不是把主权给“让”出去了。
中国的沉着冷静，其实根源于历史的规律：当中老铁路把老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”，雅万高铁以350公里每小时的速度穿越热带雨林，越南终归会意识到，统一轨距的钢轨连接的不仅仅是南北经济，更是一种不可逆转的区域命运共同体。在这场角逐中，越南的犹豫可能会拖后脚，可是，钢铁动脉最终还得融入由中国主导的泛亚高速公路网络——地缘经济的吸引力，远远比政治的算计更具不可抗力。
